KTM 690 Enduro R : maigre, méchant, fais

Le monde des motos double sport est toujours un compromis entre performances sur route et capacités tout-terrain. Le nom de cette catégorie l'indique, mais cela n'empêche pas les motocyclistes d'en vouloir plus, une moto sans coins coupés.

C'est un rêve impossible, mais la KTM 690 Enduro R (PDSF de 13 499 $) se rapproche beaucoup plus que n'importe quelle moto japonaise : sa seule véritable concurrence vient de l'interne, et ce n'est pas un combat équitable.

J'ai eu une KTM 690 Enduro R pendant un mois cet été, avec la possibilité de l'emmener sur une large gamme de terrains partout au Canada atlantique. Voici ce que j'ai découvert sur le vélo :

Je sais, vous en avez probablement marre de m'entendre dire cela, mais le moteur monocylindre LC4 refroidi par liquide de KTM est vraiment le summum du bruit sourd.

Avec environ 74 poneys disponibles, il produit plus de puissance que n'importe quel autre single de production jamais réalisé. C'est juste un tic derrière le légendaire coureur Ducati Supermono réservé à la course, qui développait 75 ch. Et tandis que le Supermono était évalué pour un couple de 37,5 lb-pi, le moteur LC4 produit un énorme couple de 54 lb-pi. Hourra !

Comment KTM obtient-il autant de puissance du LC4, alors que la concurrence japonaise produit environ la moitié de cette puissance avec ses 650 thumpers ?

Le LC4 a certes un avantage en termes de cylindrée, avec une cylindrée de 693 cm3, mais plus important encore, il bénéficie d'années de développement. Le moteur LC4 de première génération est sorti en 1987, avec une cylindrée de 553 cm3. Depuis lors, il est devenu plus grand et beaucoup plus raffiné, avec un actionnement des soupapes d'admission par doigt, une chambre de résonateur à l'échappement pour adoucir le moteur et deux contrepoids, l'un dans la tête, l'autre au niveau de la manivelle. Bien sûr, il est à injection de carburant, avec un accélérateur électronique et deux modes moteur (tout-terrain et rue).

Ensuite, ajoutez un embrayage à glissement/assistance et un levier de vitesse bidirectionnel (permettant de passer les vitesses sans embrayage vers le haut ou vers le bas via la boîte de vitesses), et vous obtenez une machine qui n'est pas seulement agréable à conduire sur la chaussée ou la terre, c'est une véritable fusée. navire, implorant d'être fouetté dès que vous montez à bord.

Le cadre lui-même est un treillis en acier chromoly, peint dans une jolie teinte orange. La fourche et l'amortisseur proviennent de WP, qui est elle-même une filiale de KTM. Contrairement aux vélos de trail purs de KTM, qui utilisent des amortisseurs sans liaison avec amortissement interne progressif, le 690 Enduro utilise un agencement de liaison. Cela limite théoriquement la garde au sol, mais offre probablement une conduite plus douce. Il y a une raison pour laquelle la plupart des fabricants utilisent cet arrangement, après tout…

Vraiment, il y a de toute façon une garde au sol abondante, à 270 mm ; Je n'ai jamais traîné la plaque de protection, même avec le vélo chargé sur des sentiers assez rocheux et vallonnés. La hauteur du siège est vertigineuse, à 910 mm, mais c'est le prix à payer pour des capacités tout-terrain améliorées. En parlant de ce siège, il est positionné « au-dessus » de la moto, avec moins de couverture sur les côtés à l'avant de la moto, ce qui est la configuration de la Husqvarna 701.

Les étriers de frein flottants Brembo sont livrés de série, avec une configuration à deux pistons à l'avant, couplés à un disque de 300 mm. À l'arrière, on retrouve un étrier à un piston et un disque de 240 mm. Les freins avant et arrière sont connectés à l'ABS, qui peut être désactivé. Ce vélo est doté des modes ABS complet, sans ABS ou Supermoto ABS (pas d'ABS arrière, mais l'ABS avant est activé).

Enfin, comme le 701, le 690 a son réservoir d'essence qui fait double emploi : il s'agit également du sous-châssis arrière, ce qui signifie que le bouchon du réservoir de carburant se trouve derrière le siège. Cela complique légèrement les arrêts d'essence si vous avez des bagages attachés derrière vous, mais ce n'était pas trop grave. Le 690 contient environ un demi-gallon de carburant en plus que le 701 et a généralement un poids plus lourd à l'arrière.

J'ai adoré rouler sur la KTM 690 Enduro R. Le moteur à haut régime, avec ses tonnes de couple toujours prêtes en cas de besoin, a fait de cette moto une monture passionnante pour des balades animées sur route, en particulier lorsque vous zapperez dans la boîte de vitesses à l'aide du changement rapide. La suspension était parfaitement implantée sur les parcours forestiers à grande ouverture, et lorsque j'étais dans des conditions plus serrées, le faible poids et le châssis équilibré de la moto rendaient la tâche beaucoup plus facile qu'un ADV pleine grandeur - et pourtant, comme un vélo d'aventure pleine grandeur, J'ai pu voyager à un rythme assez correct sur le 690. J'ai pris des voies à deux voies plus serrées lorsque cela était possible, mais lorsqu'il est forcé de sortir sur l'autoroute, le 690 est une machine beaucoup plus compétente que les 650 japonais avec moins de muscle. Le couple supplémentaire est le bienvenu.