BÊTA DOUBLE

Par Tom Webb

Depuis deux ans, je voulais m'acheter une machine double sport. Pourquoi, demandez-vous, un rédacteur en chef d'une publication sur les motos tout-terrain qui obtient des vélos gratuits à tester pendant un an voudrait-il acheter quelque chose qui se vend environ 12 000 $ ? Dans mon cas, la réponse est simple. Au moment où nous testons le stock de machines, le filmons et adaptons la suspension, le cockpit et l'ergonomie à ma taille et à mes désirs, les fabricants veulent récupérer le vélo. En fait, depuis 2020, il est quasiment impossible de se procurer des motos d’essai bi-sport, puisque les constructeurs vendent leurs produits.

J'ai donc eu la chance de tester une Beta 500RR-S 2022 dans l'Idaho avec Rodney Smith de Beta en mai. Mon retour immédiat a été que la machine était dotée d'un coup de bas à moyen très doux mais bien puissant, sans pop et avec une condition maigre infectant la bande de puissance. Il fonctionne incroyablement proprement, produit une puissance très utilisable et totalement digne de la saleté, dispose d'une belle transmission à rapport large et d'un embrayage doux avec un excellent engagement, d'un ventilateur de radiateur pour les véhicules lents et, bien sûr, d'un démarrage par bouton. Il est superbement musclé pour une machine légale pour la route qui doit respecter les réglementations de l'EPA en matière de smog et de bruit. En fait, il fonctionne si bien que dans ce projet « construisez-le sur mesure », je n'ai touché à rien du tout du moteur, à l'exception de l'engrenage.

Quant à l'ergonomie, j'étais totalement à l'étroit sur ce qui ressemblait à une machine à siège bas et à chevilles hautes. Les barres étaient basses et arrière et étaient inconfortables. J'ai eu du mal à sortir de la selle (à moins de heurter une bosse de bonne taille) et la suspension était trop molle pour mon tonnage. C’était ma seule bête noire, et elle était uniquement basée sur ma taille, mon manque de mobilité des genoux et, bien sûr, mon poids.

J'ai acheté la machine environ six mois après nos premiers tests dans l'Idaho. Ma première vague de modifications consistait à étendre la relation entre la barre, la selle et les chevilles (pour s'adapter aux particularités de mon corps) et à rigidifier la suspension pour mon volume. En fin de compte, les services de Beta Factory Suspension ont fini par revaloriser ma suspension après que Rodney m'ait dit que Bryce Rivera de Beta Factory Suspension était l'homme magique lorsqu'il s'agissait de réaliser de grandes choses avec les amortisseurs Sachs. Bien sûr, j'ai également apporté quelques modifications personnelles pour la protection et la durabilité.

DE L'EGRIME À RESPIRER

Le premier mod que j'ai apporté concernait la selle et les repose-pieds. Je m'adapte aux repose-pieds Fastway Evolution Air en aluminium billette. Le grand motif offre une large plateforme pour vos pieds. Ce qui ressort, c'est la possibilité de réglage des piquets, car la hauteur des cales et le carrossage/inclinaison sont réglables. Un énorme avantage est que vous pouvez les monter en utilisant la hauteur de cheville standard du vélo, et les cyclistes qui recherchent plus d'espace pour les jambes peuvent utiliser la position basse et arrière, qui est 5 mm plus basse et 5 mm vers l'arrière.

Vint ensuite la selle. Le siège Beta à déclenchement par bouton-poussoir est très astucieux, mais il est incroyablement fin (bas) et assez court par rapport aux autres selles. Je devais ajouter au moins 2 pouces à la hauteur, peut-être plus, pour que mes genoux ne se plient pas à plus de 90 degrés en position assise. Les accessoires Beta sont venus à la rescousse avec une mousse et une housse de siège Guts extra-hautes. C'est une mousse souple avec une housse de préhension, ce qui m'a rapproché des 2 pouces supplémentaires de hauteur d'assise que je souhaitais.

J'ai déplacé le guidon jusqu'en position médiane sur la triple pince. Je ne pouvais pas aller au sommet (le plus éloigné), car les barres ne dégageaient pas l'unité GPS Voyager. J'ai installé les perchoirs de guidon PHDS de Xtrig avec une entretoise de 5 mm sous l'unité. Ceux-ci sont en fait sortis de ma KTM, qui a le même montage que la Beta. J'aime la courbure de la barre d'origine et les poignées d'origine, donc je les ai laissées inchangées. Beta vend ces supports de barre Xtrig, mais j'ai acheté le mien chez Slavens Racing. Ils sont chers, mais je me sens mieux grâce au peu de flexibilité qu'offrent les pare-chocs en caoutchouc.

LA SUSPENSION

En version d'origine, la suspension Sachs de Beta fait un travail décent en étant conforme et agréable avec le pilote de trail s'il pèse entre 170 et 175 livres. La fourche Sachs a tous les réglages d'amortissement (compression et rebond) et la précharge du ressort sur le dessus. La compression et la précharge du ressort se trouvent sur le capuchon de fourche en haut à droite, avec l'amortissement du rebond sur la gauche.